Frete internacional, sobretaxas, câmbio, tributos, armazenagem e atrasos podem transformar uma compra aparentemente lucrativa em uma operação com margem muito menor. Entenda por que calcular o custo real antes do embarque se tornou ainda mais importante.

Imagine a seguinte situação.

Sua empresa negocia com um fornecedor na China.

O produto custa exatamente o mesmo que na última importação.

A quantidade não mudou.

O fabricante manteve as condições comerciais.

À primeira vista, a margem deveria permanecer praticamente igual.

Mas, quando a mercadoria chega ao Brasil, a conta é diferente.

O frete mudou.

Uma sobretaxa foi aplicada.

O câmbio oscilou.

O prazo aumentou.

O valor aduaneiro ficou maior.

A carga permaneceu mais tempo em trânsito.

E uma importação que parecia financeiramente muito interessante começou a consumir parte relevante da margem esperada.

Esse cenário não é apenas uma hipótese.

Os números recentes do comércio exterior e do transporte marítimo mostram por que o importador precisa olhar muito além do preço negociado com o fornecedor.

O Brasil está importando mais e a exposição aos custos internacionais também aumenta

Entre janeiro e julho de 2026, as importações brasileiras chegaram a US$ 169,51 bilhões, crescimento de 5,5% em relação ao mesmo período de 2025.

Somente em julho foram US$ 27,05 bilhões em importações, alta de 7,6% sobre julho do ano anterior.

Outro número chama ainda mais atenção.

A Ásia respondeu por aproximadamente US$ 70,18 bilhões das importações brasileiras entre janeiro e julho de 2026 cerca de 41,4% de tudo o que o Brasil importou no período.

A China, sozinha, respondeu por US$ 44,96 bilhões, representando 26,52% das importações nacionais. As compras brasileiras provenientes da China cresceram 8% frente aos sete primeiros meses de 2025.

Na prática, isso significa que mais de um em cada quatro dólares gastos pelo Brasil com importações tem a China como origem.

E a movimentação continuou forte em agosto.

Até a terceira semana de agosto de 2026, o Brasil já havia importado US$ 19,03 bilhões. A média diária das importações estava 13% superior à observada no mesmo período de agosto de 2025.

Portanto, não estamos diante de um mercado parado.

Há empresas comprando, fornecedores produzindo, contêineres circulando e capital sendo colocado em operações internacionais.

E quanto maior o volume movimentado, maior também é a importância de controlar cada variável do custo.

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O preço do produto é apenas o começo da conta

Um dos erros mais perigosos na importação é confundir:

preço de compra

com

custo da importação.

O preço negociado com o fornecedor é somente uma parte da operação.

Dependendo das características da importação, o custo final pode envolver:

• mercadoria;
• embalagem;
• coleta na origem;
• movimentação no país de embarque;
• documentação;
• frete internacional;
• sobretaxas dos armadores;
• seguro;
• tributos;
• taxas portuárias ou aeroportuárias;
• armazenagem;
• despesas de desembaraço;
• transporte nacional;
• custos bancários;
• variação cambial;
• capital imobilizado;
• certificações e licenças;
• demurrage;
• detention;
• inspeções;
• correções documentais;
• atrasos.

É por isso que uma mercadoria pode continuar custando US$ 100 mil no fornecedor e, ainda assim, gerar uma operação completamente diferente da anterior.

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O mercado de frete voltou a mostrar volatilidade

O transporte marítimo internacional continua sujeito a fortes oscilações.

Em 20 de agosto de 2026, o World Container Index da Drewry subiu pela terceira semana consecutiva e alcançou US$ 4.526 por contêiner de 40 pés, alta semanal de 4%. Trata-se de um indicador global e não de uma cotação específica China–Brasil, mas ele ajuda a mostrar a volatilidade presente no mercado internacional de contêineres.

Outro indicador internacional, o Platts Container Index, chegou a US$ 7.565 por FEU em 21 de agosto, seu maior nível de 2026 segundo a S&P Global. Novamente, não se trata de uma tarifa específica para o Brasil, mas de mais um sinal da pressão e da volatilidade existentes nas principais rotas mundiais.

Capacidade, clima, disponibilidade de equipamentos, congestionamentos, conflitos internacionais e gerenciamento de oferta pelos armadores continuam interferindo no mercado.

A Drewry também projetava 49 blank sailings viagens canceladas entre as semanas de 24 de agosto e 27 de setembro nas principais rotas East-West, correspondendo a aproximadamente 6% das viagens programadas naquele universo analisado.

Não significa que 6% dos navios destinados ao Brasil serão cancelados.

Significa que o gerenciamento de capacidade continua sendo uma realidade da navegação internacional e mudanças em uma região podem provocar reflexos de equipamentos, espaço e programação em outras rotas.

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Um exemplo concreto: sobretaxa de até US$ 2.000 por contêiner

No início de agosto, a Maersk anunciou uma revisão de seu Peak Season Surcharge — PSS para cargas provenientes do Extremo Oriente com destino à Costa Leste da América do Sul.

Para diversos países de origem, incluindo China, Japão, Coreia do Sul, Singapura, Taiwan, Tailândia e Vietnã, com destino ao Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, os valores anunciados com vigência a partir de 20 de agosto incluíram:

Equipamento	PSS anunciado
20′ Dry	US$ 1.000
40′ Dry	US$ 2.000
45′ High Dry	US$ 2.000
20′ Reefer	US$ 1.000
40′ High Reefer	US$ 2.000

Os valores e condições dependem da origem, tipo de equipamento, booking e demais condições comerciais aplicáveis.

O objetivo aqui não é afirmar que todo importador brasileiro terá exatamente esse aumento.

O ponto é outro:

custos logísticos podem mudar mesmo quando absolutamente nada mudou no preço negociado com o fornecedor.

E uma alteração de US$ 2.000 não representa necessariamente apenas US$ 2.000 a mais na conta final.

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Por que o aumento do frete pode gerar um efeito maior?

Porque o frete internacional participa da composição do valor aduaneiro.

A Receita Federal estabelece que o valor aduaneiro utilizado como base de cálculo do Imposto de Importação considera, de forma simplificada, o valor da mercadoria acrescido de frete e seguro internacional, observadas as regras aplicáveis à operação.

Na própria DUIMP, o sistema considera condição de venda, rateio do frete, seguro, acréscimos e deduções na determinação do valor aduaneiro.

Portanto:

quando o frete aumenta, não é correto analisar somente a diferença paga ao transportador.

Dependendo da operação, NCM, regime tributário e demais características, uma mudança no valor aduaneiro também pode repercutir sobre tributos.

É justamente por isso que o cálculo precisa ser feito individualmente.

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EXEMPLO 1 — O que US$ 2.000 podem representar?

Considere uma operação hipotética:

Mercadoria FOB: US$ 100.000
Frete + seguro inicialmente considerados: US$ 4.500
Valor considerado antes da alteração: US$ 104.500

Agora imagine que uma nova sobretaxa de:

US$ 2.000

seja incorporada ao frete internacional.

O valor passa para:

US$ 106.500

Utilizando apenas como referência a PTAX de venda de R$ 5,1625 por dólar registrada em 21 de agosto de 2026, os US$ 2.000 representam aproximadamente:

R$ 10.325

de diferença direta.

E atenção:

R$ 10.325 é apenas a conversão da sobretaxa.

Esse exemplo ainda não considera eventuais reflexos tributários decorrentes da alteração do valor aduaneiro, nem qualquer outra despesa adicional da operação.

Ou seja:

uma linha aparentemente pequena na cotação logística pode ter um impacto maior no custo nacionalizado.

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O câmbio pode mudar a conta novamente

O importador brasileiro possui outra variável que precisa acompanhar constantemente:

o dólar.

Em 3 de agosto de 2026, a referência PTAX indicada pelo Banco Central estava em aproximadamente R$ 5,0720.

Em 14 de agosto, chegou a aproximadamente R$ 5,2233.

Uma diferença próxima de 3% em menos de duas semanas.

Pode parecer pouco.

Mas observe o que acontece quando colocamos essa diferença em uma operação realista.

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EXEMPLO 2 — O fornecedor continua cobrando US$ 100 mil

Imagine uma obrigação de pagamento de:

US$ 100.000

Com dólar a R$ 5,0720:

R$ 507.200

Com dólar a R$ 5,2233:

R$ 522.330

Diferença:

R$ 15.130

O fornecedor não alterou um único centavo.

O produto continuou custando exatamente US$ 100 mil.

Mesmo assim, somente pela diferença cambial utilizada nesta simulação, a necessidade financeira em reais aumentaria mais de R$ 15 mil.

E ainda nem colocamos frete, impostos, terminal ou transporte nacional na conta.

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Agora combine câmbio + frete

É aqui que o planejamento fica ainda mais importante.

Vamos unir as duas situações anteriores.

Cenário inicialmente planejado

Mercadoria: US$ 100.000
Frete + seguro: US$ 4.500

Total considerado:

US$ 104.500

Câmbio da simulação:

R$ 5,0720

Equivalente:

R$ 530.024

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Cenário de maior custo

Mercadoria: US$ 100.000

Frete + seguro + sobretaxa considerada no exemplo:

US$ 6.500

Total:

US$ 106.500

Câmbio da simulação:

R$ 5,2233

Equivalente:

R$ 556.281,45

Diferença entre os dois cenários:

R$ 26.257,45

E novamente:

isso ocorre antes de calcular os demais reflexos tributários e despesas no Brasil.

Não estamos dizendo que toda operação terá aumento de R$ 26 mil.

Estamos demonstrando por que trabalhar com apenas uma cotação e um único cenário financeiro pode ser perigoso.

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E quanto isso representa na margem do produto?

Vamos continuar o mesmo exercício.

Suponha que esse embarque contenha:

5.000 unidades.

A diferença de R$ 26.257,45 equivale a aproximadamente:

R$ 5,25 por unidade

Se o planejamento comercial esperava uma margem de R$ 20 por unidade, somente essa diferença hipotética já consumiria aproximadamente:

26% dessa margem projetada.

E ainda não houve:

armazenagem extraordinária;

demurrage;

atraso;

correção documental;

fiscalização adicional;

avaria;

ou perda da janela de venda.

É nesse momento que fica claro por que negociar cinco ou dez centavos com o fabricante e ignorar a estrutura logística pode ser uma falsa economia.

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O custo do atraso também precisa entrar na conta

Existe ainda um elemento frequentemente subestimado:

capital parado custa dinheiro.

Em agosto de 2026, o Copom reduziu a Selic para 14% ao ano. Mesmo após a redução, permanece um ambiente de juros elevados para empresas que precisam financiar estoque e capital de giro.

Considere outra simulação.

Uma empresa possui R$ 500 mil imobilizados em uma importação.

Se a operação atrasar 15 dias e utilizarmos a Selic de 14% a.a. apenas como uma referência simplificada de custo de oportunidade, esses 15 dias representam aproximadamente:

R$ 2,7 mil de custo financeiro equivalente.

E isso sem incluir:

• armazenagem;
• demurrage;
• detention;
• financiamento bancário;
• multas contratuais;
• ruptura de estoque;
• venda perdida;
• descontos para liquidar mercadorias que chegaram fora da janela comercial.

Em muitas empresas, portanto, o maior prejuízo causado por um atraso nem aparece na fatura do agente de carga.

Ele aparece no resultado comercial.

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Uma carga atrasada pode perder muito mais que alguns dias

Imagine uma mercadoria desenvolvida para:

Black Friday;

Natal;

volta às aulas;

Dia das Mães;

verão;

lançamento de produto;

campanha promocional;

evento;

contrato com prazo de entrega definido.

Uma semana pode mudar completamente o valor comercial daquele estoque.

É por isso que analisar simplesmente:

“qual é o frete mais barato?”

pode ser a pergunta errada.

A pergunta correta é:

qual solução entrega o melhor equilíbrio entre custo, prazo, risco e previsibilidade?

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Frete barato não significa importação barata

Considere duas propostas hipotéticas:

Opção A

Frete: US$ 3.500
Transit time: 35 dias
Boa disponibilidade de equipamento
Rota mais direta

Opção B

Frete: US$ 3.100
Transit time: 48 dias
Mais conexões
Maior risco de alteração de programação

Economia imediata:

US$ 400

Agora considere o efeito de 13 dias adicionais de:

capital imobilizado;

estoque indisponível;

risco de conexão;

eventual armazenagem;

possível ruptura comercial.

Os US$ 400 de economia podem desaparecer rapidamente.

Por isso:

o menor frete não necessariamente produz o menor custo.

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O custo precisa ser conhecido antes do embarque

A melhor hora para descobrir que uma operação não fecha financeiramente é antes de a carga sair do fornecedor.

Depois do embarque, o poder de reação da empresa diminui.

O produto já foi comprado.

O espaço já foi reservado.

A documentação já foi emitida.

A carga está em trânsito.

O capital está comprometido.

Por isso, uma análise prévia deve responder questões como:

1. A NCM está correta?

Uma classificação inadequada pode alterar tributos, tratamentos administrativos e exigências.

2. Existem licenças ou autorizações?

A empresa precisa saber se há necessidade de LPCO ou atuação de órgãos anuentes antes do embarque.

3. O produto exige certificação ou adequação?

INMETRO, ANVISA, MAPA e outros órgãos podem estabelecer requisitos específicos.

4. O Incoterm utilizado é realmente o mais adequado?

FOB, FCA, CIF, EXW e outras condições distribuem responsabilidades e custos de maneiras diferentes.

5. O frete considera todos os adicionais?

É necessário verificar validade da tarifa, PSS, BAF e demais cobranças aplicáveis.

6. Qual é o free time disponível?

Demurrage e detention precisam entrar na gestão de risco da operação.

7. Qual é a exposição cambial?

O planejamento suporta uma oscilação de 2%, 3% ou 5%?

8. Quanto será o custo nacionalizado?

Não apenas o valor FOB.

9. Qual será a necessidade de caixa?

Uma importação lucrativa no papel pode gerar pressão financeira durante o processo.

10. Quanto tempo a margem suporta de atraso?

Prazo também precisa ser tratado como variável financeira.

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O melhor planejamento trabalha com cenários

Em vez de criar apenas uma planilha com um único número, uma importação deveria ser avaliada em pelo menos três cenários.

Cenário favorável

Frete dentro do planejado.
Câmbio favorável.
Desembaraço sem intercorrências.
Entrega dentro do prazo.

Cenário base

Custos médios considerados no orçamento.
Margem para pequenas oscilações.
Prazo operacional conservador.

Cenário crítico

Frete maior.
Variação cambial.
Alguns dias adicionais de armazenagem ou trânsito.
Exigência documental ou logística adicional.

A pergunta passa a ser:

a importação continua rentável nos três cenários?

Se a operação só é lucrativa quando absolutamente tudo acontece no melhor cenário possível, talvez exista um risco que precisa ser revisto antes do embarque.

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O custo nacionalizado deve orientar a decisão de compra

Uma boa importação não começa no porto.

Começa antes mesmo da confirmação do pedido.

Para tomar uma decisão mais segura, a empresa precisa conhecer:

Preço do produto

Custos na origem

Frete internacional

Seguro

Tributos

Custos no destino

Transporte nacional

Custo financeiro

Riscos previsíveis

CUSTO REAL DA IMPORTAÇÃO

Somente depois desse cálculo é possível comparar corretamente:

importado x nacional;

fornecedor A x fornecedor B;

China x outra origem;

aéreo x marítimo;

FCL x LCL;

rota A x rota B;

e finalmente determinar a margem real da mercadoria.

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Onde a Albema entra nessa análise?

O papel de uma empresa especializada em comércio exterior não deveria começar quando o navio chega ao Brasil.

Ele deve começar ainda durante o planejamento.

A Albema oferece estudo de viabilidade técnica e financeira, permitindo avaliar a operação considerando os custos até a entrega da mercadoria na empresa.

Também realiza gestão de transporte Door-to-Door, acompanhando a logística desde o fornecedor até o destino final.

Entre as soluções oferecidas pela Albema estão ainda:

• consultoria aduaneira estratégica;
• inspeção e gerenciamento de embarque na origem;
• desembaraço aduaneiro;
• gestão documental;
• regimes especiais;
• suporte em LI, DI, DSI e processos aplicáveis;
• criação e adequação de embalagens às exigências de ANVISA, INMETRO e MAPA;
• planejamento das operações internacionais;
• análise de alternativas logísticas e tributárias aplicáveis.

O objetivo é simples:

reduzir a quantidade de surpresas depois que a empresa já comprometeu dinheiro com a operação.

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Comprar barato no exterior não garante vender com margem no Brasil

O fornecedor pode oferecer um excelente preço.

A fábrica pode ser confiável.

O produto pode ter boa demanda.

Nada disso elimina a necessidade de planejamento.

Uma importação saudável precisa equilibrar:

compra + logística + tributação + prazo + caixa + risco.

Em 2026, com o Brasil ampliando suas importações, forte participação asiática nas compras nacionais, oscilações cambiais e um mercado marítimo ainda sujeito a mudanças de tarifas e capacidade, controlar essas variáveis deixou de ser apenas uma vantagem operacional.

Tornou-se uma ferramenta de proteção da margem.

Por isso, antes de perguntar:

“Quanto custa esse produto na China?”

faça uma pergunta mais importante:

“Quanto esse produto vai custar quando estiver dentro da minha empresa?”

A diferença entre essas duas respostas pode determinar se sua próxima importação será um excelente negócio ou apenas uma compra aparentemente barata.

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Vai importar nos próximos meses?

Não espere a carga embarcar para descobrir custos, exigências e riscos que poderiam ter sido previstos.

A Albema pode avaliar sua operação desde o planejamento, analisar a viabilidade técnica e financeira e estruturar a logística até a entrega.

Antes de embarcar, faça as contas.

Antes de assumir o risco, fale com quem conhece a operação.

Albema especialistas em comércio exterior, parceiros no seu crescimento.